Виды полного привода

Раздел: Устройство Автомобиля

file:/VidyPolnogoPrivoda/drivetrain.gif

"Честный" и "нечестный" полный привод

Честный постоянный полный привод
"Честным" полным приводом называют систему постоянного полного привода с межосевым дифференциалом, который позволяет ездить на полном приводе всегда и везде – так называем фуллтайм (всегда подключен). Дифференциал дает возможность передней и задней оси вращаться с разной скоростью, не перегружаются элементы трансмиссии, не изнашивется резина и не ухудшая управление. На сухом покрытии дифференциал раздает момент по осям 50х50.

Честный подключаемый полный привод
Вторая система привода – парттайм (подключаемый по необходимости).

Ведущий задний мост, межосевого диффа нет, передний подключается только для преодоления плохих участков дороги.
Его тоже можно назвать "честным" – честный подключаемый полный привод.

Те, кто хоть что то понимает в технике, купит автомобиль только с первыми двумя система привода-надежно и предсказуемо.

Ну и наконец "нечестный" полный привод – ведущий передний или задний мост, вторая ось подключается при пробуксовке ведущей через специальную муфту. Самая распространенная система привода сейчас на паркетомобилях и кроссоверах, да и на многих "настоящих внедорожниках". Народ покупает "полноприводные" машины, на самом деле машина переднеприводная с муфтой, которая лишь немного помогает на скользких покрытиях, если надо заехать в горку. В остальных случаях она делает втомобиль плохо управляемым, вмешивается, когда этого совсем не надо и быстро дохнет, если съехать с асфальта на снежную дорожку или в весеннюю колею....

Что касаемо субару с ее рекламными слоганами про самый честный привод – ну это рекламная фишка такая, у других производителей свои фишки. Привод с межосевым дифференциалом Субар честный постоянный полный, но не честнее постоянных полных приводов других автопроизводителей- конструкторские решения одни и те же, исполнение тоже примерно одинаковое (я говорю про достойных производителей). У недостойных решения те же, просто исполнение хромает-овальные шестерни с зазорами в миллиметр.

Секрет полного привода

Различия в системах полного привода, зачастую скрываемые производителями внедорожников
Вольный и дополненный перевод статьи An SUV Buying Guide с сервера Chrysler-Plymouth-Dodge Central

Есть один "секрет" у "4WD" автомобилей и, если Вы не очень искушенный человек, достаточно легко впасть в заблуждение. Большинство собирающихся купить полноприводный автомобиль не знают что:

Почти все "полноприводные" автомобили, которые Вы видите на улицах, на самом деле вовсе не являются полноприводными.

Конечно, продавцы говорят, что продаваемый ими автомобиль – полноприводный, покупатели им верят, покупают эти автомобили, свято веря, что купили полноприводный автомобиль. Однако, большинство из этих автомобилей имеют непостоянный привод на все колеса, так называемый "part-time" полный привод, что означает, что передвигаясь по городу, Вы ДОЛЖНЫ иметь включенный привод только задних колес. Буквальный перевод термина "part-time" означает – "частичное время", то есть передается смысл, что полный привод можно включать только кратковременно (!!!), на скользкой, мокрой поверхности. Иначе Вы повредите всю трансмиссию. Все это по причине отсутствия в таких системах межосевого дифференциала.

Есть некоторые исключения. Land Rover / Range Rover вместе с Toyota Land Cruisers имеют хорошую, блокируемую систему полного привода "full-time". Буквальный перевод термина "full-time" означает – "полное время", то есть передается смысл, что полный привод можно держать включенным постоянно, т.е. без ограничений.

Многие из систем полного привода, именующие себя системами "full-time", в действительности являются системами "part-time", но автоматизированными. Однако, многие, купившие себе подобные полноприводные автомобили, не понимают, что если они не выезжают на бездорожье, а ездят по асфальту, они имеют, на самом деле, простой заднеприводный автомобиль, имеющий к тому же (ввиду особенностей конструкции внедорожников) более худшие характеристики управляемости, тормозные качества, более высокий расход топлива и меньший уровень безопасности. Платя за все это гораздо большие деньги! Глупо, не правда ли?
Системы полного привода

Все системы полного привода можно разбить на следующие категории:

Группа 1: Part Time

Нижеперечисленные автомобили используют систему "part-time", в которой передний мост ДОЛЖЕН быть отключен, если Вы передвигаетесь по дороге с твердым покрытием. Полноприводники с такими системами получаются более дешевыми, на бездорожье такие системы работатют достаточно хорошо, но если Вы в действительности не собираетесь на бездорожье, то покупать внедорожник с такой системой – это пустая трата денег, потому взамен Вы получаете большеразмерный, пожирающий топливо заднеприводный универсал.

Chevy Blazer / GMC Jimmy
Ford Excursion
Ford Explorer Sport Trac
Derways Aurora
Dodge Durango (в стандартной комплектации)
Honda Passport / Isuzu Rodeo
Hyundai Galloper
Great Wall Hover
Great Wall SUV G5
Infiniti QX56
Jeep Cherokee (в стандартной комплектации – раздаточная коробка Command Trac)
Jeep Wrangler
Jeep Liberty (с раздаточной коробкой Command Trac)
Mitsubishi Montero Sport / Mitsubishi Pajero Sport
Nissan Pathfinder (Terrano)
Nissan Terrano II (Ford Maverick)
Nissan Patrol
Nissan Xterra
Kia Sportage (1993-2002)
Opel Frontera
Land Rover Defender (опционально)
Land Rover S1, S2, S2A, S3
Mercedes G-class (до 1989 года)
Ssangyong Kyron
Ssangyong Musso
Ssangyong Rexton (в комплектации с механ.коробкой)
Suzuki Vitara / Chevrolet Tracker (до 2005 года)
Suzuki Jimny
Toyota 4-Runner (до 1999 года)
Toyota Land Cruiser (в базовой комплектации, особенно с дизельным двигателем, может поставляться с "part-time" раздаточной коробкой)
УАЗ

Группа 2: On demand – автоматизированный Part Time

On demand – это системы, в которых автомобиль едет в режиме заднего привода, пока задние колеса не начинают проскальзывать. В этом случае система подключает передний мост и передает на него часть крутящего момента. Это означает, что Вы все еще имеете заднеприводный автомобиль, но после начала буксования колес система начинает Вам помогать. В большинстве случаев, слишком поздно. Есть системы, где автомобиль постоянно движется на переднем приводе, а при проскальзывании подключается задний мост. Суть от этого не меняется.

Считается, что это хорошие системы для снега. Это низкозатратный путь получить полноприводную систему, которую производитель может называть системой "full-time". На самом деле такие системы назваются "On demand", что в буквальном переводе означает "По требованию", т.е. второй мост подключается по мере необходимости. Момент необходимости определяет, естественно, автоматика, а не водитель.

Acura SLX / Isuzu Trooper / Opel Monterey
BMW X3 (система XDrive)
BMW X5 с 2004 года (система XDrive)
Chevy Tahoe / Yukon / Suburban
Chevrolet Captiva
Chevrolet TrailBlazer
Cadillac Escalade (до 2002 года, раздатка NV246, интересно решенный, автоматизированный part-time)
Citroen C-Crosser
GMC Yukon XL 
GMC Yukon Denali / GMC Envoy
Fiat Panda
Fiat Sedici
Ford Explorer / Mercury Mountaineer
Ford Escape (отсутсвует понижающая передача)
Ford Expedition / Lincoln Navigator
Ford Kuga
Infinity EX 
Infinity QX-4
Infiniti FX35
Infiniti FX 
Isuzu VehiCross
Honda CRV 
Honda HR-V
Honda MDX 
Honda Element
Hyundai Santa Fe (с 2007 года)
Hyundai Tucson
Hyundai ix55
Kia Sportage (с 2004 года)
Kia Sorento (с 2008 года)
Land Rover Freelander
Lexus RX450h
Mitsubishi Outlander XL 
Nissan Murano
Nissan X-Trail (постоянно подключен передний мост, задний подключается при проскальзывании переднего)
Nissan Pathfinder (с раздаточной коробкой All Mode 4Ч4)
Nissan Quashqai
Opel Antara
Jeep Grand Cherokee / ZJ (С 96 года,с раздаточной коробкой Quadra Trac, на передний мост там постоянно передается всего лишь 5% крутящего момента, т.е. он почти отключен)
Jeep Grand Cherokee / WJ (с раздаточной коробкой Quadra Trac II)
Peugeot 4007
Renault Koleos
Seat Altea
Skoda Yeti
SsangYong Rexton (в комплектации с автомат.коробкой)
Suzuki SX4
Toyota RAV4 (третье поколение, с 2006 года)
Volkswagen Tiguan
Volvo XC60
Volvo XC90

Группа 3: Городской Full Time

Следующие автомобили имеют межосевой дифференциал и работают все время в действительно полноприводном режиме, давая Вам полноприводные возможности в городском режиме. Но – конструкция соединения между передним и задним мостом позволяет им проскальзывать относительно друг друга (отсутствует блокировка межосевого дифференциала), что вообщем-то хорошо для городского режима, но не идеально для бездорожья. Те, кто не собирается выбираться на бездорожье, наличие этого недостатка не должно беспокоить. Такие системы для них – наилучший вариант.

Audi Q7 (понижающая передача отсутствует)
Audi Q5 (понижающая передача отсутствует)
Cadillac Escalade (с 2002 года, раздатка NV149, понижающая передача отсутствует)
Daihatsu Terios (понижающая передача отсутствует)
Ford Explorer / Mountaineer (по заказу)
Hyundai Santa Fe Classic (несимметричный дифференциал 60:40, блокируемый вискомуфтой)
Lexus RX350
Mitsubishi Pajero iO / Pinin
Oldsmobile Bravada (имеет блокировку межосевого дифференциала, но не имеет пониженной передачи в раздаточной коробке, т.е. не подходит для тяжелого бездорожья)
Land Rover Discovery II (с 2002 года блокировка может присутствовать)
Toyota RAV4 (до 2006 года)
BMW X5 до 2004 года (full-time, но понижающая передача отсутствует)
Jeep Grand Cherokee / ZJ (До 96 года,с раздаточной коробкой Quadra Trac, full-time раздатка с понижающей передачей, но не имеет полной блокировки межосевого дифференциала – только частичную, вискомуфтой)
Jeep Grand Cherokee / WK (в комплектации с раздаточной коробкой NV140 – отсутствует пониженная)
Subaru Tribeca

Группа 4: Full Time, на дороге и вне дорог

Нижеперечисленные автомобили имеют настоящую систему "full-time" и, что не менее важно, блокировку межосевого дифференциала, что означает, что эти автомобили ДЕЙСТВИТЕЛЬНО сконструированы для работы в режиме постоянного полного привода на дорогах с твердым покрытием и имеют также отличные внедорожные качества.

Это самый идеальный набор, он может быть выполнен конструктивно разными путями, хуже или лучше. К несчастью, и дороже.

Dodge Durango (с раздаточной коробкой Selec Trac)
Hummer
Land Rover Stage-1 (1979-1985)
Land Rover Discovery
Land Rover Defender
Lada Niva
Mitsubishi Montero / Pajero
Mitsubishi Pajero Sport с 2008 года
Jeep Cherokee (с раздаточной коробкой Selec Trac)
Jeep Liberty (с раздаточной коробкой Selec Trac)
Jeep Grand Cherokee (ZJ) (с раздаточной коробкой Selec Trac )
Jeep Grand Cherokee (WJ) (с раздаточной коробкой Selec Trac )
Jeep Grand Cherokee / WK (в комплектации с раздаточной коробкой NV245)
Mercedes G-class (с 1989 года)
Mercedes ML-320 (электронная блокировка, наличие понижающей передачи, но дизайн кузова не для бездорожья)
Range Rover
Suzuki Grand Vitara II (с 2005 года)
Toyota / Lexus Land Cruiser
Toyota Prado
Toyota 4-Runner (с 1999 года и опционально)
Toyota Sequoia
Volkswagen Touareg

Различия в системах полного привода

Первая из 4-х групп хороша для использования на бездорожье, но полностью бесполезна на шоссе.
Вторая группа хороша для использования на снегу, но в остальном не так хороша, как должно быть.
Третья группа хороша для шоссе, города и плоховата на бездорожье.
Четвертая группа может все. Конечно, она и более дорогая тоже.

Конечно, время не стоит на месте и списки автомобилей в группах могут быть неполными, но они показывают, как неискушенный покупатель может быть одурачен.

Хуже всего, что продавцы внедорожников зачастую тоже не имеет понятия об этих различиях. Пойдите к дилеру автомобилей Jeep и продавец включит на автомобиле Wrangler передний мост и пониженную передачу и начнет выписывать "восьмерку" по площадке. Шины визжат, стучат карданные валы и т.д. Мне жаль будущего владельца этого автомобиля.

Большинство из продаваемых внедорожников – это автомобили первой группы и, если Вы не будете ездить по бездорожью, то Вы купили дорогой, тяжелый, пожирающий топливо, заднеприводный "универсал". Любой полноприводный легковой автомобиль Subaru или Volvo был бы намного лучшим выбором для большинства покупателей, дающим экономию топлива и более комфортную езду.
Предостережения и опасности

Возьмем, например автомобиль Chevy. Он имеет систему "part-time" и когда передний мост подключен, передние и задние колеса должны вращаться с одинаковой скоростью. Это означает, что когда Вы поворачиваете, колеса начинают проскальзывать. Это не очень заметно на поворотах большого радиуса, но крутых поворатох передние колеса начинают проскальзывать и Вы можете просто "улететь" с дороги. Это также заметно на рыхлом песке. С другой стороны, хорошая система "full-time" позволяет колесам вращаться с разными скоростями (из-за наличия межосевого дифференциала).
Еще одна опасность. Извините за банальность, но если Ваша жена в ее новеньком Isuzu Rodeo с системой "part-time" включит передний мост, думая, что это ей поможет во время дождя, она может попасть в серьезную аварию.

Дифференциалы и моменты, моменты и дифференциалы

А теперь про дифференциалы. Возможно здесь кроется львиная часть всех непониманий работы трансмиссии. Свободный дифференциал это равноплечий рычаг, он делит прилагаемый к его корпусу момент строго пополам между полуосевыми шестернями. Строго пополам и никаких перебросок момента туда-сюда – 50% на правую, 50% на левую – все. Теперь что получается когда это межколесный дифференциал и одно колесо попало на покрытие с меньшим коэффициентом сцепления. Например был коэф. сцепления 1 под обоими колесами, а стал: 0.5 под правым и 1 под левым. Момент прикладываемый к корпусу диффа был 100Нм, соответственно на правом колесе было 50Нм, на левом тоже 50Нм. И условимся еще, что это был максимальный, по реализуемому колесами сцеплению, момент. Теперь правое колесо на скользком месте, 50Нм оно реализовать не может, реализовать оно может только 25Нм, таким образом момент на правом колесе упал до 25Нм а теперь самое главное – так дифф делит момент ровно пополам или говоря по другому моменты на полуосевых шестернях свободного диффа равны, то и на левом колесе момент тоже упал до 25Нм, соответственно момент на корпусе диффа уменьшился до 50Нм. Момент никуда не перераспределился, он просто уменьшился до такого, какой могут реализовать колеса. И это нужно четко понимать, "уход" момента в буксующее колесо это образное выражение, непонимание истинного смысла которого приводит к дальнейшим ошибкам. Момент в свободной трансмиссии зависит от самого слабого ее звена, если это звено источник момента (двигатель) то он будет равен моменту производимому этим источником, если самое слабое звено какое-либо колесо, то момент в трансмиссии будет равен моменту который способно реализовать это колесо. Для существования момента нужно чтобы было два участника: кто прикладывает и к кому прикладывают, иначе будет пшик.
О муфтах и блокировках: они опять же не распределяют момент, все эти разнообразные элементы просто подменяют собственным внутренним трением отсутствующую реакцию на забегающем валу. Если буксует левое колесо, то внутреннее трение вискомуфты (или MPT или жесткой блокировки и т.п.) имитирует нагрузку на этом колесе и таким образом не дает падать общему моменту в трансмиссии замыкая момент который должно было реализовать буксующее колеса на собственный корпус. У муфт это трение конечно, у жесткой блокировки оно зависит от прочности конструкции корпуса блокировки :).

Mitsubishi Super Select

В 1991 г. Mitsubishi Motors разработала знаменитую многорежимную трансмиссию Super Select 4WD для Pajero поколения. С 1993 г. (почти 10 лет) трансмиссия Super Select доказывает свою надежность в самых суровых условиях ралли-рейдов "Париж-Дакар", в которых легендарный Pajero становился 7 раз абсолютным победителем.

"Super Select" переводится как "Простой Выбор". Действительно, при помощи одного нажатия на рычаг раздаточной коробки Вы можете на ходу до 100 км/ч включить один из 3 режимов трансмиссии (задний привод, полный привод, полный привод с заблокированным межосевым дифференциалом), приспособив ее к любым видам дорог и бездорожья. С остановкой можно включить понижающую передачу, полностью мобилизовав внедорожные возможности трансмиссии.
Режимы работы трансмиссии Super Select 4WD

2H режим заднего привода
Используется на сухих дорогах с твердым покрытием, обеспечивает экономию топлива и устраняет эффект недостаточной поворачиваемости полноприводных трансмиссий (снижает усилие на руле)
На скорости до 100 км/ч с передними колесами повернутыми строго прямо и отпущенной педали акселератора можно переключиться на режим 4H (обратное переключение – на любой скорости).

4H режим полного привода
Используется на скользких дорогах, при сильном боковом ветре. Обеспечивает лучшую курсовую устойчивость и активную безопасность за счет лучшего сцепления шин с дорогой.
Переключение на режимы 2H или 4HLC на скорости до 100 км/ч с прямыми передними колесами и отпущенной педали акселератора (обратное переключение – на любой скорости).

4HLc режим полного привода с заблокированным межосевым дифференциалом
Улучшает проходимость на скользких, заснеженных дорогах или при езде по грязи.
Переключение на режимы 2H или 4H на скорости до 100 км/ч с прямыми передними колесами и отпущенной педали акселератора (обратное переключение – на любой скорости).

4LLc режим полного привода с заблокированным межосевым дифференциалом и включенной понижающей передачей

Jeep

Про Jeep расскажу. Самой "честной" Full-time раздаткой считается NV242. Только она имеет честный межосевой дифференциал, позволяет ездить на постоянном полном (4HI) и заднем (2HI) приводе. Плюс имеет блокировку диффа и пониженный ряд. Но сейчас уже никуда не ставится, а жаль. Из последних джипов ставилась на WJ (1999-2004) в бедных комплектациях Laredo со старым 4-литровым мотором.
Теперь расскажу про свою. Раздатка NV247 Quadra-Trac. Очень интересная вещь. С одной стороны как-бы part-time, подключает передний мост при пробуксовке задних колес. Никакой электроники. Все делает масло в этой самой раздатке. А именно героторный насос. Принцип такой: фактически это масляный шестеренчатый насос, корпус которого имеет привод от переднего кардана, шестерни – от заднего. Пока мы вращаемся с одной скоростью – масло не качаем, как только скорость вращения карданов начинает отличаться, насос начинает качать масло и сжимает пакет фрикционов блокируя муфту и перекидывая крутящий момент вперед до соотношения 50/50. На словах это все долго. По личным ощущениям скажу – делается это просто мгновенно и незаметно. Одно только "НО" – после долгой стоянки масло в раздатке утекает из насоса и при начале движения первые 5-10 метров мы заднеприводные. Выход из положения – включить режим 4LO – при этом блокируется межосевая муфта и мы имеем честный полный привод, да еще и с понижайкой. По этим же принципам у меня работают блокировки в мостах, то есть фактически на бездорожье мы имеем полностью полноприводную машину и крутим все 4 колеса. Вывесить по диагонали машину – нереально. Выезжает запросто. В итоге вроде как и ненастоящая для внедорожника система а проходимость на хорошей резине вкупе с огромным клиренсом – феноменальная..

Теперь о грустном. Умиляет система на том же X5 старом. Это где эмулируется блокировки диффов подтормаживанием буксующего колеса. Это ктож такое придумал? В глаза посмотреть хочу этому человеку Вот выезжаем мы скажем на глубокий снег. Начинает буксовать колесо. Электроника задействует на нем тормоза. Да еще и придушает мотор. Получается остальным колесам надо мало того что тащить авто так еще и вот то заторможеное колесо волочь. В итоге ситуация развивается лавинообразно, все, стоим, трещим тормозами но никто никуда не едет. Грустно все это...

Subaru

Очень часто возникает вопрос, насколько "полный" и "честный" полный привод у автомобилей Subaru.

В данной статье попытаемся приоткрыть завесу тайны над различными модификациями трансмиссии Subaru, чтобы доказать, что вне зависимости от конкретной реализации на Subaru всегда постоянный полный привод.

А теперь остановимся поподробней на различных реализациях привода на различных моделях и коробках

МКПП

У Субару было 2 типа механических коробок – это с понижающей передачей и без оной. До 2009МГ понижайка ставилась только на автомобили оснащеные 2.0л атмосферным двигателем, с 09МГ понижайкой обзавелся и 2.5л атмосферный двигатель (что не может не радовать).

Момент всегда 50/50, плавающий в пределе 5%, т.е. в зависимости от ситуации может доходить 45/55, либо 55/45.

АКПП

Вот тут уже на много интереснее и запутаннее!

На автомобилях Subaru обычно встречаются два варианта реализации полного привода в комбинации с АККП:

1-й тип – Active AWD (или Active Torque Split AWD)

Применяется на субарах очень давно, широко известен еще по Legacy образца 89 года.

Принцип – постоянный передний привод (то есть выходной вал КПП имеет "жесткую" связь только с передним дифференциалом, через пару шестерен и передний ведущий вал), межосевого дифференциала нет, отбор момента на задние колеса – через пакет фрикционов с гидравлическим управлением (чем сильнее поджат пакет – тем больше момента идет назад).

За все время выпуска и до наших дней принцип сохраняется, но алгоритмы и режимы немного изменялись.

В нормальных условиях при полностью сброшенном газе распределение момента составляет 95/5 (ранние модели) – 90/10 (сейчас) – то есть, фактически имеется передний привод плюс некоторая доля постоянного трения в муфте.
По мере нажатия на газ, фрикционы постепенно поджимаются и распределение моментов начинает изменяться в сторону 90/10...80/20... и т.д. Давление в магистрали изменялось не линейно, а скорее по параболе, так чтобы значительное перераспределение происходило при сильном нажатии газа (особенно на ранних моделях). При полностью утопленной педали фрикционы поджимались максимально и распределение составляло 60/40...55/45. Буквально "50/50" в этой схеме не достигается – это не жесткая блокировка.
Кроме того, на коробке стоят датчики частоты вращения переднего и заднего выходных валов, по которым определяется пробуксовка передних колес и момент перераспределяется назад независимо от дачи газа. Распределение в данном случае непостоянно и никак не нормируется.
При включении 1-й передачи АКПП (принудительно, селектором), фрикционы сразу поджимаются максимальным давлением – таким образом как бы определяются "сложные вседорожные условия" и привод становится самым постоянно полным (60/40).
При воткнутом предохранителе "FWD" давление к фрикционам не подводится и привод постоянно осуществляется только на передние колеса (распределение "99/1" – реверанс трению в муфте).
По мере выпуска Subaru корректировала работу схемы так, чтобы спрямить зависимость между перераспределением моментов и нажатием газа – чтобы, к примеру, "70/30" достигалось не при 70-80% нажатия педали, а уже при ее половинном ходе. Во-вторых, появилась возможность отслеживать резкий старт и заранее сильнее поджимать фрикционы, не дожидаясь пробуксовки передних колес. А сами пробуксовки стало удобнее контролировать по штатным датчикам ABS.
Еще пара очевидных каждому вещей (фантазии порой бьют через край)

• больше 50% момента назад в данной схеме не может уйти по определению,
• "одно заднее колесо буксует, а три стоят" – тоже не бывает по определению (если не срезан передний шрус, в пару заднему обязательно крутится одно из передних колес (про "эффективность" заднего LSD-дифференциала умолчим).

Кстати, обратите внимание, что все эти паспортные распределения моментов даются только в статике – при ускорениях/замедлениях развесовка по осям меняется, поэтому реальные моменты на осях получаются другими (иногда "очень другими"), точно также как и при разном коэффициенте сцепления колес с дорогой.

2-й тип – VTD (Variable Torque Distribution)

Применяется тоже давно – по крайней мере, Impreza WRX VTD выпускалась еще в 94-м.

Принцип – постоянный полный привод ("жесткий", "честный"), межосевой дифференциал есть – планетарный, внешнего зацепления, со сдвоенными сателлитами (на межосевой дифференциал МКПП совершенно не похож). Он уже декларируется как несимметричный – с распределением 45/55, то есть больше доля момента на задних колесах (не надо путать его с DCCD-дифференциалами МКПП в исполнении STi, где есть варианты 41/59-34/66 – похоже, кое где путаются и японские переводчики). Блокировка дифференциала – тоже автоматическая, аналогичным пакетом фрикционов. В отличие от A-AWD, муфта VTD не отрабатывает постоянно степень нажатия акселератора, но тоже частично блокируется при резком ускорении.

На VTD, в зависимости от сопротивления на колесах, момент мог бы ходить между осями в соотношении от 100/0 до 0/100 – если бы не блокировка межосевого (хотя распределение, близкое к 50/50, тоже достигается при максимальной ее степени, в остальное время момент сильно "плавает").»

Из вышесказанно можно сделать вывод, то действительно честный привод, есть только на VTD версиях, но и обычный A-AWD ему не сильно уступает.

Что же такое LSD и чем его едят?

Блокировка на Субарах есть (а чаще ее нет) всего одна – в заднем дифференциале. Да и та не блокировка (как многие считают), а дифференциал повышенного трения. Зовется сие чудо LSD. Принцип действия: LSD снимает часть нагрузки с колеса, которое теряет сцепление с покрытием и передает его на другое колесо, более загруженное.

Существует несколько вариантов LSD:

Вязкостный LSD старого образца

Муфта срабатывает непосредственно на разницу в частоте вращения между правой и левой полуосями. При возникновении разницы в частоте вращения колёс, корпус и ступица с закреплёнными на них дисками перемещаются друг относительно друга, что вызывает появление силы трения в силиконовой жидкости. Благодаря этому в теории (только в теории) должно происходить перераспределение крутящего момента между колёсами.

Вязкостный LSD нового образца

Такая вискомуфта реагирует на разность частоты вращения чашки дифференциала и левой полуоси, в остальном принцип работы сохраняется.

Фрикционный LSD

Следующий по очереди появления – фрикционный механический дифференциал, применяемый на большей части версий Impreza STi с середины 90-ых. Принцип его действия еще проще – полуосевые шестерни имеют минимальный осевой люфт, между ними и корпусом дифференциала установлен набор шайб. При появлении разницы в частоте вращения между колёсами дифференциал срабатывает как любой свободный. Сателлиты начинают вращаться, при этом возникает нагрузка на шестерни полуосей, осевая составляющая которой поджимает пакет шайб и дифференциал частично блокируется.

Рабочая жидкость – трансмиссионное масло для LSD-дифференциалов, это единственный из дифференциалов Subaru, в который заливается специальное масло (в оригинале "Subaru LSD oil"), поскольку фрикционные диски и шестерни работают в общем картере.

Кулачковый LSD (SURETRAC)

Фрикционный дифференциал кулачкового типа впервые был применен Subaru в 1996 году на турбо-импрезах, затем он появился и на версиях Forester STi. Принцип его действия большинству хорошо знаком еще по нашим классическим грузовикам, шишигам и уазикам.

Жёсткой связи между ведущей шестерней дифференциала и полуосями здесь фактически нет, разность в угловой скорости вращения обеспечивается проскальзыванием одной полуоси относительно другой. Если сопротивление на колёсах одинаково, то шпонки не проскальзывают и обе полуоси вращаются с одинаковой скоростью. Если сопротивление на одном колесе будет ощутимо больше, то шпонки начинают скользить вдоль впадин и выступов соответствующего кулачка, все же за счет трения пытаясь его провернуть в сторону вращения сепаратора. В отличие от дифференциала планетарного типа, скорость вращения второй полуси при этом не увеличивается (то есть, если одно колесо будет стоять неподвижно, второе не будет крутиться в два раза быстрее, чем корпус дифференциала).

Также предвидя вопросы, хочется добавить

AWD ни в кой мере не подключалка (зад всегда подключен, но момент постоянно меняется)
Определить точно, что именно на вашем авто можно, посмотрев на номер на бумажечке под капотом со стороны водителя. Если начинается на TZ, то у вашей машинки "нечестный" – A-AWD, если на TV, то стоит "честный" – VTD.
Задний LSD в Форестере делает его на порядок практичнее, по сравнению с одноклассниками за те же деньги. С 2006МГ ставится на все Форестеры, до 2006 только на турбовых и некоторых атмосферниках (считалось опцией).