Выбор экспедиционного грузовика

Потырено с http://talks.guns.ru/forum_lig[..]16306-m13038382.html

Мое ИМХО является исключитиельно ИМХО, поэтому абсолютно открыто для критики.
По сути (с учетом опыта водителя и проч.)

1. Любое ТС (транспортное средство) — это не фишка, и не "вещь в себе", а конкретная система (в данном случае, транспортная), которая призвана решить соответствующую транспортную задачу (ТЗ), т.е. в этой системе работает целая связка объектов и процессов: "автомобиль — квалифицированный водитель
топливо — сервис — запчасти — погрузка/выгрузка".

Автомобиль как основной объект транспортной системы должен рашать такие задачи:

1. Доставить нечто в определенное место (осталось определить, что есть это "нечто").

2. Решать вопросы перевозки грузов и пассажиров в выбранном владельцем районе дислокации.

Основные критерии выбора ТС для решения этой ТЗ:

1. Грузоподъемность + габариты.
2. Проходимость.
3. Топливная экономичность (с учетом возможности добычи выбранного типа топлива).
4. Ресурс и ремонтопригодность + доступность запчастей (ЗЧ) для узлов и агрегатов ТС.
5. Удобство обслуживания (эксплуатации и ремонта), комфортность при эксплуатации + приспособленность для эксплуатации в неблагоприятные периоды (зима, распутица и проч.).

Все это вместе заставляет проводить выбор ТС с учетом его многих конструктивных особенностей и характеристик.

Далее.

Грузоподъемности много не бывает. Т.е. — чем больше, тем лучше. Но есть предел для любой жадности. В данном случае она ограничивается примерным алгоритмом решения той ТЗ, которая ставится выживальщиком перед таким ТС:

А) Предельно допустимым весом (полной массой) ТС и связанной с этим проходимостью не только по бездорожью или грунтовкам, но и по мостам (даже ТС п.м. 18 т не всякий мост в заброшенных местах выдержит). При этом считаю, что пересечение водных потоков в брод — это излишний экстремализм, который может закончится и потерей ТС и груза, и гибелью людей.

В) ПМ ТС и связанной с этим проходимостью по бездорожью — чем тяжелее ТС, тем сложнее ходовая и "лапотнее" колеса + связанные с этим проблемы ресурса этих вещей + сложность в замене и обслуживании (по весу они иногда просто неподъемные для одного человека, например КПП, раздатка, колесо). Ресурс лапотного колеса в разы меньше, чем аналогичного по посадке на колесный диск обычного дорожного (для дорог с твердым покрытием, в т.ч. и твердых грунтовок)

С) Расходом топлива (чем тяжелее ТС — тем больще оно жрет). В частности, пресловутый лапотник имеет расход от 50 л и выше. А сдуру можно и на "Ураган" позарится.

D) Также следует учитывать габариты ТС. Лапотник Кр АЗ имеет ширину 2,75 м, "Ураган" еще шире. Т.е. по полю пройдут везде, а по лесу (просеке)? А в ворота заехать?

Проходимость. Чудес не бывает. Соединить в одном ТС проходимость вертолета и грузоподьемность супертанкера невозможно.

Для вездеходов проходимость ограничивается предельно допустимым значением давления колеса на слабый грунт и просчитанной исходя из этого осевой нагрузкой. Знаменитому лапотнику его проходимость обеспечивается тем, что предел осевой нагрузки конструктивно установлен в 7 т на ось при его лапотных колесах низкого давления (по 3,5 т на колесо). Т.е. двухоска — это машина 14 т п.м., трехоска — 21 т п.м. и т.д.

По вышеприведенным п.п. 1 и 2 следует учитывать, что около 2/3 п.м. — это вес снаряженного ТС и лишь около 1/3 — полезная нагрузка. Для облегчения ТС иногда приходиться отказываться от некоторых доп-опций (подкачка колес, навесное оборудование (краны манипуляторы)), и просто разных удобностей (кронштейн подвески запаски, доп-бак для топлива и проч.)

Одна из основных особенностей ТС — его компоновка (капотная или бескапотная).

Пример бескапотной компоновки — ГАЗ-66, МАЗ и проч., УАЗ-452, Авиа 21, Авиа-31 и др.
Следует учитывать такую особенность этих машин: в большинстве из них доступ к двигателю обеспечивается опрокидыванием кабины вперед, и лишь в некоторых — через съемный кожух двигателя (УАЗ-452, Авиа 21(31), Мерс Т-1, Мерс "Варио" и др.).

Капотные — все ЗИЛ, ГАЗ "Садко" и др., "Урал", практически все американцы и канадцы, европейские грузовики-вездеходы.

В чем фишка? Бескапотники ведь были придуманы не от балды. Условия решения ТЗ ставят ограничения по длине ТС. Чтобы уложиться в заданные ограничения конструкторы вынужденя загонять двигатель под кабину. В частости, когда создавался ГАЗ-66, ставилась задача запхать 2, 3 или 4 автомобиля в десантный самолет (АН-12 или АН-22). Именно потому ГАЗ-66 бескапотный — он при равной длине с ГАЗ-51 и его полноприводной версией имеет большую длину грузовой платформы.

Для магистральных грузовиков длина ограничивается ПДД страны эксплуатации. Чтобы увеличить длину грузовой платформы при заданных ограничениях, укорачивают передок за счет ликвидации капота и впихивания двигателя под кабину.

Однако при бескапотной компоновке ухудшается доступ к двигателю и усложняется его обслуживание. Это имеет малое значение при эксплуатации ТС в транспортной системе, обеспечнной квалифицированным сервисом. Например, для магистральных перевозок в Европе это не критично — куча СТО + техпомощь выезжает по вызову. Специально обученные люди за соответствующие деньги помогают водителю устранить любую проблему.

Именно поэтому и стоят вдоль дорог с откинутыми кабинами наши МАЗы и Ка МА Зы? — водилы по бедности своих средств и в отсутствие сервиса справляются сами, как могут.

ГАЗ-66 в полевых условиях вообще не должен был обслуживаться — ему ставилась задача "выпрыгнуть" вместе с десантом, доехать до ближайшего населенного пункта с десантом на борту и... и все! Дальше этого момента стратеги ВС СССР не думали.

Совсем иное дело в условиях, максимально приближенных к выживальщицким — бескапотность или капотность может стать решающим фактором.

Представьте: ночью на морозе вывалить все из кабины (когда ее опрокидываешь, все ж летит на лобовое стекло, а это иногда достаточно тяжелые вещи!), выгнать пакса (пассажира) на мороз, поднять кабину, чтобы поменять лопнувший топливный шланжик — не скажу, что это подвиг, но что-то героическое в этом есть.

Доступ через кожух (как в УАЗ-452 типа "Буханка"), однако, не улучшает, а еще больше ухудшает доступ к двигателю + тут же выхолаживается кабина при открывании кожуха на морозе. Зачастую, чтобы добраться к некоторым местам движка, приходилось открывать и дверь, пузом ложиться на пол кабины, грызло с руками всовывать в чрево автомобиля. Жопа и руки водителя и пакс в кабине при серьезном морозе дубели за 3 минуты.

Совсем другое дело подобная операция в капотнике. Пакс сидит в тепле в кабине (а еще и печку-автономку можно включить!), капот открывается легким движением руки за 20 сек, подсветка и доступ к узлам и агрегатм обеспечиваются намного удобнее, чем при бескапотной компоновке. В случае чего всегда можно заскочить в кабину и погреться.

Кстати — стационарно укрепленная на раме кабина теплоизолируется намного легче (и эффективнее), чем откидная.

Именно поэтому бескапотные ТС стараются не применять в условиях Севера (не знаю, как в РФ, а в Канаде и США — точно).

Обратите внимание, что я не предлагаю никаких моделей автомобилей. Думаю, с учетом вышеизложенного, каждый сможет сам разобраться, какой именно автомобиль ему нужен.